Plug-In-Hybride sind der größte Betrug seit Dieselgate

Die Idee klingt gut: Im Stadtverkehr elektrisch und emissionsfrei, auf der Langstrecke mit Benzin. Ohne Reichweitenangst, ohne nervige Ladezeiten. Der Plug-In-Hybrid vereint vermeintlich das Beste zweier Welten. Die Realität jedoch zeigt: Es ist wohl eher das Schlechteste zweier Welten, jedenfalls bei der aktuellen Generation dieser Autos. Wie die britische BBC berichtet, wurden zehntausende Plug-In-Hybride zwar staatlich gefördert, aber nur selten und zum Teil sogar nie elektrisch aufgeladen. Mehr als 70 Prozent dieser Fahrzeuge wurden bis 2018 in Großbritannien als Dienstwagen gekauft, 37.000 Stück insgesamt. Oft als Ersatz für Dieselfahrzeuge. Die erhobenen Daten des Unternehmens “Miles Consultancy”, die der BBC vorliegen, zeigen: Der Realverbrauch von 1500 untersuchten Hybriden lag bei etwas über sechs Litern pro 100 Kilometer. Laut Herstellerangaben hätte er aber nur bei knapp zwei Litern liegen müssen.

Manche Hybrid-Fahrer packten Kabel gar nicht aus

Es gebe sogar Fälle, in denen Dienstwagen-Fahrer ihre Autos tatsächlich nie aufgeladen, sondern ausschließlich betankt hätten: “Die Kabel lagen noch originalverpackt im Kofferraum, während die Unternehmen einfach das Tanken bezahlten”, berichtet Paul Hollick von “Miles Consultancy” der BBC. Das sei eine “lächerliche Praxis”.

Das unter Experten seit Jahren bekannte Grundproblem ist die enorme Diskrepanz zwischen Real- und Katalogverbrauch bei Plug-In-Hybriden ( mehr Informationen dazu finden Sie hier). Die Diskrepanz ist in aller Regel viel höher als bei normalen Benzin- oder Dieselfahrzeugen. Das gilt natürlich ebenso für Deutschland. Während aber Dieselfahrzeuge mit Fahrverboten belegt werden, hat man im Gegenzug nicht nur E-Autos, sondern auch Hybride massiv gefördert. Dabei funktioniert das Plug-In-Konzept nur bei einem bestimmten Fahrprofil unter maximaler Ausnutzung der E-Reichweite – gerade für Langstrecken ist es überhaupt nicht geeignet. Zwar kann man davon ausgehen, dass viele Dienstwagen-Nutzer sich erst gar nicht mit der Technik befasst haben oder das Auto als Firmenwagen nicht selbst ausgesucht haben. Doch die Schwäche des Konzepts bleibt .

Norm- und Realverbrauch: Extreme Differenz

In den Niederlanden und auch in Großbritannien werden Hybride deshalb gar nicht mehr gefördert, sondern nur noch reine E-Autos. Bei denen stimmt der Alltagsverbrauch zwar auch nicht mit den Herstellerangaben überein, dafür sind die (lokalen) Schadstoff- und CO2-Emissionen aber wenigstens wirklich Null. Hybride sind dagegen im schlimmsten Fall nicht nur Verbrauchs-Täuscher, sondern auch noch bei den Abgaswerten miserabel .

Auch in Deutschland dürfte eine Erhebung des Realverbrauchs ähnliche Ergebnisse zeigen wie die in Großbritannien oder den Niederlanden. Offenbar ist sich die Bundesregierung dem Problem der Hybride durchaus bewusst, will das aber nicht zugeben. Das zeigt ein Statement der Bundesregierung zum Realverbrauch der Fahrzeuge im Dienstwagen-Fuhrpark: : “Wegen der Schwierigkeiten bei der Erfassung können keine validen durchschnittlichen Verbrauchswerte für die Fahrzeuge mit alternativen Antrieben angegeben werden. Angaben zum Verbrauch nach Herstellerangaben zu jedem Fahrzeugtyp mit jeweils angebotenem alternativen Antriebskonzept werden von den jeweiligen Herstellern angeboten oder können aus anderen öffentlich zugänglichen Quellen bezogen werden”, so die Bundesregierung.

Auch Deutschland zieht die Förder-Notbremse

Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall: Da die Fahrzeuge über sehr genau Verbrauchsangaben mit entsprechenden Statistiken im Bordcomputer verfügen, könnte man den Realverbrauch problemlos registrieren, und zwar sowohl den Benzinverbrauch in Litern als auch den Stromverbrauch in Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Dass man es nicht tut, legt nahe: Man weiß in Berlin ziemlich genau, was für eine suboptimale Lösung man da staatlich gefördert hat.

Immerhin: Die staatliche Förderung (3000 Euro pro Fahrzeug) für Hybride wurde mittlerweile bei den allermeisten Autos gestrichen . Dabei half der neue Verbrauchs-Zyklus WLTP, in dem auch Hybride die Hosen runterlassen müssen. Viele überschreiten nun bei den Tests den nötigen maximalen CO2-Ausstoß von 50 g/km, der zur Bedingung für die Förderung gemacht wurde.

Video: Neue Euro 6d-Diesel im Test – stimmt jetzt der Verbrauch?

Haben Hybride noch eine Chance?

Das Problem der Autohersteller: Um die verbindlichen CO2-Reduzierungsziele der EU zu erreichen und Milliarden-Strafzahlungen in die Töpfe der EU zu vermeiden, sind sie eigentlich dringend auf Plug-In-Hybride angewiesen. Das gilt sowohl für die deutschen Hersteller wie VW, BMW und Daimler als auch für ausländische wie Volvo, Mitsubishi oder Land Rover. Denn reine Elektroautos werden in absehbarer Zeit weder in ausreichender Menge von den Kunden gekauft noch in passenden Mengen produziert werden können, um die Flotten-Ziele zu erreichen. Dazu kommt: Die von der SPD geplante CO2-Steuer , die zusätzlich zu Mineralölsteuer, Ökosteuer und Mehrwertsteuer auf Benzin, Diesel und Gas erhoben werden soll, wird Autokäufer noch mehr zu solchen Fahrzeugen nötigen.

Hoffnung setzen die Autobauer daher in die nächste Hybrid-Generation, die viel höhere elektrische Reichweiten (80 bis 100 Kilometer) erzielen soll. Auch für den chinesischen Markt werden solche Autos benötigt. Ob die neuen Autos beim Realverbrauch dann überzeugender sind, bleibt abzuwarten. Immerhin bildet der neue Messzyklus WLTP den Alltagsverbrauch nun besser ab als vorher.