Hamburgs öffentlicher Nahverkehr leitet das Elektro-Zeitalter ein: Voll elektrisch soll es bald zugehen. Nachdem einige Hybridbusse bereits seit 2014 in der Flotte sind, wird ab dem 4. Dezember ein Bus mit rein elektrischem Antrieb den Regelbetrieb in der Hansestadt aufnehmen.
Kleckern statt Klotzen
Sie haben sich nicht verlesen: e-i-n Bus. Das ist die Hamburger Verkehrswende. Dieses Mini-Ereignis feiert sogar der Bürgermeister mit. Insgesamt sollen es zunächst 60 E-Busse werden, immerhin 30 sind schon bestellt. Etwa 1400 öffentliche Busse sind bei der Hamburger Hochbahn AG in Betrieb. Von einem radikalen und beschleunigten Umbau des öffentlichen Verkehrssystems kann da nicht die Rede sein. Die Mini-Zahlen machen klar, dass keine Alt-Diesel verstärkt aus dem Verkehr gezogen werden. Es wird lediglich der normale Austausch der Flotte durch Alterung und Verschleiß genutzt, und ein Teil der Neubestellungen ist ab jetzt elektrisch.
Dennoch markiert dieser Bus das Ende der Diesel-Busses in Großstädten, beim Hamburger Tempo wird es ein langer Abschied. Laut Senatsbeschluss sollen ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse bestellt werden. Der Umstellungsprozess soll 2030 abgeschlossen sein.
Weltmarkt Elektro-Busse
International wird so niemand den Vorsprung Chinas beim Bau und Betrieb von Elektrobussen einholen. Während hierzulande weniger als 200 Elektrobusse im Betrieb sind und sich viele davon nur im Testbetrieb befinden, wurden in China im letzten Jahr in jedem Monat 9500 E-Busse in Dienst gestellt. Im Mai 2018 hatte die Stadt Shenzhen den Busbetrieb komplett auf Elektro umgestellt – die Stadt hat mehr als 16.000 Elektrobusse im Dienst. Shenzhen hat nicht gewartet und nach und nach die alte Busse ausgetauscht. In einem Kraftakt wurde die komplette Flotte ausgetauscht.
“Bloomberg” berichtet, dass 99 Prozent der batterie-elektrisch betriebenen Busse in China fahren. Derzeit sollen es weltweit etwa 400.000 E–Busse sein. “Bloomberg” nimmt ein Wachstum auf 1,2 Millionen Einheiten im Jahr 2025 an. Der Anteil Chinas soll auch dann 99 Prozent betragen. Bloomberg berücksichtigt allerdings die wirklichen Bedingungen und keine vagen politischen Absichtserklärungen.
Der Leitmarkt Deutschland für Elektromobilität existiert nach wie vor nur in den Fantasien der Kanzlerin. Die Verkehrswende in Deutschland kommt eben im Schneckentempo daher, da macht die Hansestadt Hamburg keine Ausnahme. Doch der Wille ist zu loben. Die öffentliche Diskussion verengt sich beim Thema “saubere Luft und Fahrverbot” fast ausschließlich auf Privat-Pkw. Und dies obwohl derartige Fahrzeuge nur wenig bewegt werden und meist nur herumstehen.
Je mehr Betrieb und je größer und älter die Fahrzeuge sind, umso mehr Emissionen stoßen sie aus. Richtig ist es also, an den Fahrzeugflotten der Paketdienste, der Lieferanten und den öffentlichen Verkehrsbetrieben anzusetzen. Doch die Umstellung der öffentlichen Verkehrsbetriebe wird allein wenig bewegen. Nur ein Beispiel: Für Touristen-Rundtouren fahren in Hamburg unentwegt uralte Doppeldecker-Busse durch Hamburg. Bei jedem Anfahren stoßen sie eine schwarze Rauchwolke aus – gemischt mit einer Tasse nicht verbranntem Diesel.
Danke für die Diesel-Stinker
Vergessen sollte man jedoch nicht, dass der Hamburger Senat und die Verkehrsbetriebe nur die eigenen Umweltsünden heilen. Beim Rausschmeißen des elektrischen Nahverkehrs war die Hansestadt nämlich energischer als jetzt. Hamburg hatte schon einmal einen funktionierenden rein elektrischen Nahverkehr, die Stadt besaß eines der größten Straßenbahnnetze Deutschlands. Doch in den autoverliebten 60er Jahre wurde auf eine Modernisierung der Bahnen verzichtet. Im Zuge der autogerechten Stadt wurde in Hamburg nicht nur das Fahrrad aus der Stadt verbannt, der Senat riss die Gleise der Straßenbahn aus den Straßen, die elektrischen Oberleitungen wurden demontiert und der Betrieb schließlich eingestellt.
Moderne öffentliche Verkehrssystems wie flexible Straßenbahnen oder schwebende Mono-Rail-Bahnen gibt es in Hamburg natürlich nicht. Von exotischen Lösungen wie Seilbahnen gar nicht zu reden. Dabei hätte man schon in den 60er Jahren die Straßenbahn durch elektrische Busse mit einer Stromversorgung durch Oberleitungen ergänzen können. Das alles wollten weder Senat noch Verkehrsbetriebe, sie setzten einseitig aus immer mehr Busse und brachten so immer mehr Dieselabgase in die Stadt.
Städte, die heute noch über ein Oberleitungsnetz verfügen, haben auch jetzt beim Umstellen auf Elektro-Busse einen Startvorteil: Städte wie Berlin können Busse einsetzen, die ihre Kraft teils aus der Batterie und teils aus der Leitung beziehen. Hamburg kann das nicht.
Nicht nur die Stromleitungen sind weg, es gibt auch nicht mehr die Straßenbahnspuren, die ausschließlich dem öffentlichen Nahverkehr dienten. Sie wurden vom Hamburger Senat dem privaten Kraftverkehr zugeschlagen. Mit dem Ergebnis, dass die Busse wie alle anderen auch im Stau standen. Seit Jahrzehnten versucht die Stadt nun, diese aberwitzige Maßnahme zumindest in Teilen wieder rückgängig zu machen und Busspuren einzurichten. Ein sehr mühsamer Prozess.
Nimmt man diese Perspektive ein, werden die Hamburger Verkehrsbetriebe im Jahr 2030, in etwa den Stand der frühen 1960er Jahre wieder erreicht haben. Und das auch nur, wenn bis dann das Senatsziel erreicht wird und die Busflotte tatsächlich rein elektrisch fährt.
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