Es passierte im Landeflug auf den Flughafen Chicago O’Hare: Am 16. August 1965 verschwand eine erst drei Monate alte Boeing 727 von United Airlines in einer Höhe von 2000 Metern von den Radarschirmen. 30 Meilen vor dem Ziel fiel Flug UA389 in den Lake Michigan. Alle 30 Menschen an Bord starben. Die Unfallursache blieb unklar.
Keine zwei Monate später flog eine vier Monate alte Boeing 727 von American Airlines in einem steilen Sinkflug auf den Flughafen von Cincinnati zu und krachte drei Kilometer vor Beginn der Landebahn ins Gelände. Von den 62 Personen an Bord überlebten nur drei Passagiere und eine Flugbegleiterin.
Drei Tage später verunglückte erneut eine Boeing 727 von United Airlines im Landeanflug auf den Airport Salt Lake City International. Der neun Monate alte Jet schlug 100 Meter vor der Piste auf, fing Feuer. 43 der 91 Insassen kamen ums Leben.
Noch mehr Opfer waren am 4. Februar 1966 zu beklagen. Alle 133 Menschen an Bord starben, als eine knapp ein Jahr alte Boeing 727 von All Nippon Airways zwölf Kilometer vor dem Flughafen Tokio-Haneda ins Wasser fiel.
Die tragische Bilanz in einem Zeitraum von nur vier Monaten: Vier Totalverluste und 264 Tote.
Fehlstart der Boeing 727
Die Liste lässt sich 1966 und in den Folgemonaten beliebig fortsetzen. Auch ein Postflug von PanAm mit einer 727 stürzte im selben Jahr im Anflug auf Berlin-Tegel in der Döberitzer Heide in der DDR ab. In den Zeitungen wurde Boeings neue Kurz- und Mittelstreckenflugzeug nur noch “deadly 727”, also die tödliche 727, genannt.
In der Öffentlichkeit wurde damals der Ruf nach einem Startverbot laut. Die Reisebüros sahen sich mit Umbuchungen konfrontiert: Die Reisenden wollten nicht mit einer Boeing 727 fliegen.
Eines von vielen Unglücken: Reste einer Boeing 727 der Ariana Airline, die im Nebel kurz vor der Landung in London-Gatwick im Januar 1969 abstürzte
Schneller als die vorläufigen Berichte der Flugunfalluntersucher vorlagen, stürzten die Maschinen ab. Dabei war auffällig, dass es sich fast immer um missratene Landeanflüge handelte – in der Fachsprache “controlled flight into terrain” genannt. Das Problem: Piloten unterschätzen im Vergleich zu den Vorgängermodellen die Sinkgeschwindigkeit des dreistrahligen Jets und fingen die Maschine kurz vor der Landung nicht rechtzeitig ab.
Für Piloten ungewohnt: die hohe Sinkrate der 727
Bei der Boeing 727 handelte es sich es um den ersten zivilen Jet, bei dem drei Triebwerke im Heck moniert waren – nicht wie bei der Boeing 707 mit vier Triebwerken unter den Tragflächen. Von dem bereits in den 50er Jahren entwickelten Langstreckenjet hatten die Boeing-Ingenieure die Rumpfbreite und Frontpartie übernommen.
Außerdem hatten sie der Maschine pfeilförmige Flügel und ein T-Leitwerk verpasst, damit die 727 auch auf kleinen Flughäfen mit kürzeren Pisten landen konnte, wo zuvor nur Propellerflugzeuge verkehren konnten. Allerdings wurden durch diese aerodynamischen Änderungen die Flugeigenschaften enorm beeinflusst.
Nach dem dritten Absturz in den USA stellten die Behörde fest, “dass die Ursache des Unfalls wahrscheinlich darin bestand, dass der Kapitän nicht rechtzeitig Maßnahmen ergriffen hatte, um eine übermäßige Sinkrate während des Landeanflugs zu verhindern “, sagte damals ein Ermittler nach dem Unglück in Salt Lake City.
Fazit: Nicht die Boeing 727 war ein unsicheres Flugzeug, sondern die Piloten waren nicht ausreichend auf den neuen Flugzeugtyp geschult. Daher war es zu den Flugzeugunglücken gekommen.
Zustieg durch die Hecktreppe: Bei Lufthansa wurde die Boeing 727 “Europajet” genannt. Die Maschinen waren bei der Fluglinie von 1964 bis 1992 im Einsatz.
Die Konsequenzen aus den ersten Katastrophen mit der Boeing 727 mündeten in einem intensiveren Training für die Piloten. Die Gründe für spätere Abstürze in den 70er Jahren waren anderer Natur.
Vom Unglücksflugzeug zum Bestseller
Im Falle der gegenwärtigen Krise mit der Boeing 737 MAX wurden die Piloten, die von älteren 737-Varianten auf die MAX-Variante umgestiegen sind, nur minimal geschult. “Der Kurs wurde nicht von einem Fluglehrer durchgeführt, sondern bestand in einem selbstverwalteten Lernprogramm”, sagt kürzlich Mike Trevino, Pressesprecher der Pilotengewerkschaft von Southwest Airlines. Die Dauer der Umschulung betrug: “Zwischen 56 Minuten und drei Stunden.” Das umstrittene neue Trimmsystem MCAS, das einen Strömungsabriss verhindern soll, indem es die Nase des Flugzeuges nach unten drückt, wurde dabei nicht einmal erwähnt.
Wird jetzt ein baldiges Update der MCAS-Software das Vertrauen in Boeing wiederherstellen können? Das wird sich zeigen, auch ob eine erneutes Zulassungsverfahren notwendig sein wird. Noch laufen die Ermittlungen des US-Verkehrsministeriums gegen Boeing und die Flugaufsichtsbehörde FAA, unterstützt vom Justizministerium und dem FBI.
Vor mehr als 50 Jahren beruhigten sich die Gemüter rasch. Da nicht die Boeing 727 als ein unsicheres Flugzeug eingestuft wurde, war ihr anfangs negatives Image bei Fluggästen und Airlines schnell überwunden.
Die Boeing 727 wurde sogar zu einem Verkaufsschlager. Mit mehr als 1800 gebauten Exemplaren war der Jet bis zur Einstellung der Produktion im Jahre 1984 der damals meistverkaufte Jet von Boeing – nur übertroffen von allen Baureihen der späteren Boeing 737.
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