Verbrenner-Verbot ab 2030 – was müsste dafür wirklich passieren?

Die Politik liefert sich gerade einen Wettbewerb in angewandter Planwirtschaft: Nach der Energiewende wird auch die sogenannte “Verkehrswende” auf allen Kanälen propagiert. Nachdem die Energiewende bislang den CO2-Ausstoß Deutschlands kaum senken konnte und zu den höchsten Strompreisen Europas für Verbraucher geführt hat, sind Zweifel an der “Verkehrswende” durchaus angebracht: Was genau soll man eigentlich darunter verstehen? Wird dabei am Ende ein unausgegorenes Konzept herauskommen, das die individuelle Mobilität nur teurer macht? Oder ergibt sich vielleicht doch eine gewaltige Chance, den Individualverkehr im Interesse aller besser zu organisieren?

Weltweite Diesel- und Benziner-Verbote

An dieser Stelle soll es um einen wesentlichen Punkt aller “Verkehrswende”-Konzepte gehen: die Umstellung vom Verbrenner aufs Elektroauto. Denn das gilt – unabhängig von seiner Stromerzeugung, wohlgemerkt – als emissionsfrei. In den kommenden Jahren werden zahlreiche Länder die Neuzulassung von Verbrennungsmotoren verbieten. Nicht immer sind das “echte” Verbrenner-Verbote, weil etwa Plug-In-Hybride davon nicht erfasst sind. Doch wie die Strategieberatungs Berylls ausgerechnet hat, sind bis zum Jahr 2050 nach jetzigem Stand bereits 45 Prozent des globalen Neuwagen-Verkaufsvolumens von Verbrenner-Verboten betroffen. Norwegen will ab 2025 nur noch Elektroautos zulassen, die Niederlande, Schweden und Dänemark ab 2030. Auch China peilt 2030 an. Großbritannien und Frankreich setzen sich 2040 als Ausstiegsdatum, ebenso wie einige US-Bundesstaaten.

Grüne: Verbot ab 2030

Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter fordert nun auch für Deutschland das Verbrenner-Aus ab 2030. Von da an dürften nur noch “abgasfreie” Autos zugelassen werden. “Das wäre ein klarer Fahrplan, der Planungssicherheit für die Autoindustrie und die Beschäftigten schafft, und der sich in die Pläne vieler anderer europäischer Staaten einreiht, die ebenfalls aus dem fossilen Verbrenner aussteigen”, meint Hofreiter. Also: Ab 2030 müssen alle neuen PKW, Busse und LKW elektrisch fahren, weil das per Definition ja keine Emissionen produziert. Mal abgesehen davon, dass das angesichts der nötigen Stromerzeugung natürlich nicht stimmt – ist ein Verbrenner-Aus ab 2030 ein realistisches Ziel? Und vor allem: Was müsste überhaupt alles passieren, damit es in einem Flächenland wie Deutschland auch umsetzbar wäre? Schließlich fahren aktuell gerade einmal 83.000 Stromer durch Deutschland, bei einem Gesamtbestand von mehr als 57 Millionen (!) Fahrzeugen.

1. Die Technik: Elektroautos müssen langstreckentauglich werden

Für Kurzstrecken und auch für die meisten Pendler-Distanzen reichen die allermeisten E-Autos schon heute aus: Mit Reichweiten zwischen 200 und 400 Kilometern sind BMW i3, Renault Zoe, Nissan Leaf oder Tesla Model 3 alltagstauglich. Das Problem ist die Langstrecke, vor allem für berufliche Vielfahrer. Den Komfort eines Benziners und erst recht den eines Diesel-PKW erreichen die Stromer nicht: Während der Diesel mit einer Tankfüllung bis zu 1000 Kilometer abreißt, ist für ein Auto wie den Audi e-tron selbst bei moderaten 120 km/h schon nach weniger als 300 Kilometern Schluss. Dann muss geladen werden.

In der Konsequenz ergeben sich hieraus drei Möglichkeiten:

• Möglichkeit A: Die Technik entwickelt sich bis 2030 derart weiter, dass Elektroautos tatsächlich langstreckentauglich werden – das stellt zum Beispiel das Unternehmen Innolith in Aussicht . Dann wären Benziner und Diesel wohl sehr schnell Ladenhüter. Es ist aber eine riskante Wette auf die Zukunft, denn eine Garantie für den versprochenen Durchbruch solcher und ähnlicher Fortschritte in der Großserie hätte die deutsche Planwirtschaft nicht.
• Möglichkeit B: An deutschen Autobahnen und Landstraßen wird ein gewaltiges Netz von Schnelllade-Stationen aufgebaut. Hierzu müsste unter anderem das Quasi-Monopol von Tank & Rast beendet werden, damit auch andere Unternehmen wie Fastned oder ganz “betriebsferne” Anbieter die Möglichkeit hätten, ihre Dienste an den Autobahnen anzubieten. Der folgende Konkurrenzdruck würde tendenziell auch zu niedrigen Ladepreisen führen. Mit dem Angebot des Gratis-Schnellladens könnten zum Beispiel Restaurants Reisende von der Autobahn locken. Hier gilt: Je stärker der Markt liberalisiert wird, desto besser wäre das für die Autofahrer.
• Möglichkeit C: Die Elektrifizierung auf der Langstrecke wird erst einmal zurückgestellt, was bedingt, dass echte Vielfahrer weiterhin die Möglichkeit haben müssten, Diesel, Benziner oder Hybridfahrzeuge zu benutzen. Um diese Zahl möglichst klein zu halten, könnte die Bahn als Alternative für Wenigfahrer – etwa Familien, die nur ein- oder zweimal mit dem Auto in Urlaub fahren – ausgebaut werden.

Video: Tesla Model 3 im Praxistest

2. Das Laden: Wie viel Infrastruktur braucht man wirklich?

“Die Ladeinfrastruktur in Deutschland steckt in der Sackgasse”, ärgern sich die Grünen. Allerdings ist dieser Vorwurf falsch: Die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte für Elektrofahrzeuge in Deutschland hat sich zu Jahresbeginn vielmehr deutlich erhöht. In den ersten drei Monaten kamen 1300 solcher Stromtankplätze hinzu, Ende März waren es etwa 17.400, wie der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) ermittelt hat.

Zu unterscheiden ist bei den Anforderungen zwischen öffentlichen und privaten Ladestationen:

• Öffentliche Stationen: Für Kommunen ist es ein Problem, im öffentlichen Raum genügend Platz für neue Ladestationen zu finden – zumal gleichzeitig viele Kommunen den Autoverkehr aus ihren Zentren komplett verbannen wollen und zum Beispiel die Zahl ihrer Parkplätze reduzieren. Verschiedene Lobbyisten-Interessen der “Verkehrswende” prallen hier aufeinander. Auch technisch hat der Ausbau öffentlicher Ladestationen seine Grenzen. Die Strategieberatung Berylls hat am Beispiel des Genfer Automobilsalons berechnet , was für einen Aufwand es bedeuten würde, wenn zu einer Großveranstaltung auch nur 50 Prozent mit dem Auto anreisen: Die nötige Ladeinfrastruktur wäre enorm. „Auf einen harten Cut – also ein Zulassungsverbot für Autos mit Verbrennungsmotoren – zu verzichten und vorerst einen breiten Antriebs-Mix zuzulassen, um einen sanften Übergang von Verbrenner- zur Elektro-Welt zu ermöglichen. Einen Mix, bei dem auch Autos mit sauberen Verbrennungsmotoren über das Jahr 2030 hinaus eine Rolle spielen dürfen – zumindest so lange, bis eine flächendeckende Ladeinfrastruktur existiert“, sagt Andreas Radics, geschäftsführender Partner bei Berylls. Zumindest wird bei einer nüchternen Betrachtung der Situation schnell klar, dass eine öffentliche Ladeinfrastruktur für 57 Millionen PKW keine “Herausforderung” wäre, sondern eine Illusion. Umso wichtiger ist der Faktor der privaten Lademöglichkeiten, denn je mehr es davon gibt, desto seltener braucht man öffentliche Säulen.
• Private Ladestationen: Das ist der eigentliche Knackpunkt, wobei Deutschland als Mieterland mit einer geringen Eigenheim-Quote hier ein spezielles Problem hat. In der heimischen Garage eine Wallbox zu errichten, mit der man idealerweise mit der eigenen Solaranlage auf dem Dach netzunabhängig Strom produzieren kann, ist sozusagen die Königsdisziplin der E-Mobilität. Sie ist aber für alle Nicht-Eigenheim-Besitzer unerreichbar. Eine Chance für mehr E-Autos sind die vielen gemeinschaftlich genutzten Tiefgaragen und Stellplätze. Die Grünen fordern: “Mietrecht und Wohneigentumsgesetz müssen angepasst werden, damit E-Auto-Fahrer leichter Ladestellen installieren können. Außerdem braucht es eine Mindestquote von Ladepunkten an den Stellplätzen, wenn Gebäude neu gebaut oder umfassend saniert werden. Jeder zweite neue Stellplatz sollte einen Ladepunkt haben, die restlichen sollten zumindest für einen Ladepunkt vorverkabelt werden.” Länder wie Bayern planen bereits eine Änderung des Wohneigentums- und Mietrechts, um genau diese Erleichterungen auf den Weg zu bringen. Wichtig ist dabei die Einhaltung von Sicherheits-Standards: Das Laden dutzender, vielleicht sogar hunderter Fahrzeuge mit Hochvolt-Batterien in einer Tiefgarage bedeutet bei fehlerhafter Verkabelung ein Brandrisiko – Elektroauto-Brände sind von der Feuerwehr nur sehr schwer zu löschen – das es so vorher noch nie gegeben hat.

Video: Was Sie beim Kauf gebrauchter Stromer beachten müssen

3. Stromnetze: Wie viele Stromer verträgt das Land?

Netz-Experten weisen darauf hin, dass die Elektromobilität ihre Grenzen hat – diese werden gesetzt durch die Verteiler-Netze. Bis 2030 müssten also in die Netz-Ertüchtigung und die “smarte” Steuerung von Netzen erhebliche Summen investiert werden. “In ländlichen Regionen kann das Ganze deutlich problematischer werden als in einem Großstadtviertel mit historisch leistungsfähiger ausgebauten Verteilnetzen. In der Vergangenheit waren der Leitungsausbau und der Strombedarf – von den Hochspannungsnetzen über die Mittelspannung bis hinunter zu den Ortsnetzen – einfacher zu berechnen, da ausschließlich Energieverbraucher am Netz waren. Dann kamen auf einmal die hochvolatile Solar- und Windenergie als dezentrale Einspeisung dazu. Das ist eine Herausforderung”, sagt Benedikt Kessler, Leiter des Netzbetriebs bei der energis-Netzgesellschaft mbH in Saarbrücken.

Allerdings keine unlösbare: “Für 100 Kilometer Reichweite, also eine klassische Pendlerdistanz, benötigen Sie vielleicht 15 bis 20 kWh. Da benötigen Sie dann, wenn Sie nachts laden, nicht mal 11 kW Ladeleistung. Es würden in der Regel sogar 3,7 kW ausreichen, damit ihr Akku morgens wieder voll ist. Das können selbst die einfachsten Stromer. Die Installation einer speziell zum Dauerladen geeigneten Wallbox empfehlen wir jedoch aus Sicherheitsgründen unabhängig von der Leistung”, so Kessler. Der Netz-Experte betont aber auch, dass selbst unter diesen Voraussetzungen nicht einfach die gleiche Zahl von Autos, die heute mit Benzin oder Diesel fährt, elektrisch geladen werden könne.

4. Steuern und Förderung: Wo soll der Staat eingreifen und wo nicht?

Für Grünen-Fraktionschef Hofreiter ist die Sache klar: Fahrer von Benzin- und Dieselautos sollen die Elektromobilität finanzieren. “Die erfolglose Kaufprämie der Bundesregierung wollen wir durch ein cleveres Bonus-Malus-System in der Kfz-Steuer ersetzen. Das heißt: Rein elektrische Fahrzeuge sollen eine Gutschrift erhalten, während Spritschlucker stärker an den ökologischen Kosten beteiligt werden. Dieses Bonus-Malus-System ist sozial gerecht und kann ökologisch lenken”, so Hofreiter. Mal abgesehen davon, dass das Plakativ “Spritschlucker” eine reine Worthülse ist, die man erst einmal definieren müsste, stellt sich die Frage: Warum sollte es “sozial gerecht” sein, wenn Benzin- und Diesel-Fahrer, die bereits jetzt durch Hubraum- und CO2-bezogene Kfz-Steuer sowie eine Mehrfach-Besteuerung auf Kraftstoffe ordentlich zur Kasse gebeten werden, mit noch mehr Steuern und Zwangsabgaben den Tesla ihres Nachbarn finanzieren? Eine derartige “Elektro-GEZ” würde letztlich nur verschiedene Autofahrer gegeneinander ausspielen.

Eine “neutralere” Lenkungswirkung hätte die steuerliche Förderung von Elektrofahrzeugen als Dienstwagen, so wie es seit Jahresbeginn ja auch schon stattfindet. Auch hier besteht das Problem, dass sich E-Fahrzeuge für echte Vielfahrer schlicht und ergreifend nicht eignen. Für lokale Unternehmen jedoch sowie natürlich auch für alle Fuhrparks von Städten und Behörden hätten Steuervorteile eine entsprechende Lenkungswirkung – mit dem Nebeneffekt, dass diese Fahrzeuge auch turnusmäßig auf dem Gebrauchtwagenmarkt auftauchen und dann Privatleuten ermöglichen, Stromer zu günstigeren Preisen zu kaufen. Gefördert werden soll auch die Einrichtung der Ladeinfrastruktur für Unternehmen und Betriebe. Auch dies erfordert natürlich Mittel in Milliarden-Höhe – allerdings mit dem Vorteil, dass diese Infrastruktur dann eben irgendwann vorhanden ist und viele Jahre und Fahrzeuggenerationen lang genutzt werden kann.