Die 24 Stunden von Le Mans sind ein Tollhaus – jedes Jahr. Mehr als eine Viertelmillion Menschen sind beim größten Motorsportspektakel der Welt vor Ort. 60 Fahrzeuge treten gegeneinander an, zumeist jeweils mit drei Piloten besetzt. Doch nirgendwo anders als hier gilt der grausame Grundsatz, dass der Zweite bereits der erste Verlierer ist: Kommunikativ lassen sich nur Le-Mans-Siege vermarkten, auch wenn sportlich betrachtet jede Zielankunft nach 24 Stunden ein Erfolg ist. Warum trotzdem Teams in scheinbar aussichtloser Position mitfahren, liegt an einem Merkmal von Le Mans, das man aus der Formel 1 oder der DTM nicht kennt: Gefahren wird in mehreren Klassen – zwei unterschiedlich starke Sportprototypen (LMP) und zwei GT-Klassen (GTE), die einmal professionellen Fahrern und einmal Amateur-Teams vorbehalten sind. Das heißt, es finden genau genommen vier Rennen gleichzeitig statt. Der ganz große Ruhm fällt dem Gesamtsieger zu, der für die Zuschauer ganz augenscheinlich als Gewinner abgewunken wird. Die übrigen Sieger werden nur von dem in Le Mans überraschend fachkundigem Publikum und einer Handvoll Motorsport-Freaks honoriert.
Dass für Porsche die scheinbar hinterherfahrende GT-Klasse jedes Jahr aufs Neue interessant ist, hat einen einfachen Grund. “Die GTE-PRO ist die Klasse mit den meisten Herstellern und gleichzeitig die mit der höchsten Leistungsdichte. Hier herrscht der größte Wettbewerb, in dem man sich als Hersteller beweisen kann”, führt Pascal Zurlinden aus. Der Gesamtprojektleiter GT-Werksmotorsport bei Porsche: “Die Marken, die in der GTE-PRO-Klasse miteinander kämpfen, sind auch die Marken, mit denen wir auf der Straße im Wettbewerb stehen. Jeder Sieg gegen derart hochklassige Konkurrenz zählt sehr viel für das Unternehmen.” Entsprechend ist man Stuttgart nicht nur auf die 19 Le-Mans-Gesamtsiege stolz, die man in den letzten 50 Jahren mit Sportprototypen herausfuhr, sondern mindestens genauso auf die 106 Klassensiege. In beiden Zählweisen ist Porsche mir großem Abstand der erfolgreichste Le-Mans-Teilnehmer.
Davon kann man bei BMW nur träumen – was auch daran liegt, dass die Münchner der Rennstrecke an der Sarthe nur sporadisch einen Besuch abstatteten. Im letzten Jahr war es nach langer Pause wieder so weit: Mit dem neuen BMW M8 sollten in einem Testeinsatz die Weichen für einen Le-Mans-Klassensieg 2019 gestellt werden. Doch es kam anders: Die Bayern fuhren hinterher. Und auch in der WEC-Rennserie, quasi die Verlängerung von Le Mans auf anderen Rennstrecken, schnitt der M8 bescheiden ab. Bis zum Finale der WEC-Saison, das die 24 Stunden von Le Mans bilden, gewann BMW kein einziges Mal. Der Vorstand zog deshalb den Stecker: Nach dem Rennen in Frankreich packt BMW wieder ein, zumindest in Europa. Dass den Münchnern noch ein Coup zum Abschied gelingt, ist eher unwahrscheinlich. Für das Rennen in Le Mans erhielten sie eine schlechtere BOP-Einstufung, also mehr Ausgleichsgewicht ins Auto gepackt – ein zynischer Abschiedsgruß der Veranstalter, die BMW gern länger gesehen hätten. Ähnlich erging es auch Ford, die nach dem Rennen ebenfalls werkseitig aussteigen.
Und Porsche? Ein Ausstieg ist undenkbar. “In Le Mans werden nächstes Jahr immer noch vier Hersteller um den Sieg in der GTE-PRO-Klasse kämpfen. Dadurch wird der GT-Sport für Porsche weiter sehr attraktiv bleiben”, stellt Zurlinden klar. Tatsächlich haben schon in diesem Jahr Aston Martin, Corvette und Ferrari reale Chancen, Vorjahressieger Porsche vom Thron zu stoßen. Schon bei den Vortests vor zwei Wochen lagen die Marken eng zusammen, bei der Qualifikation zum Rennen ebenfalls. “Aktuell ist die GTE-PRO-Klasse definitiv die attraktivste Klasse für die Hersteller in Le Mans und die Klasse, in der es am engsten zugeht”, verweist Porsche-Mann Zurlinden: “In der GTE-PRO kann man bei einem 24-Stunden-Rennen von einem fortwährenden Sprintrennen sprechen. Eine Klasse, in der alle Autos eng beieinander sind und in der die Anzahl an Herstellern sehr groß ist, kann Le Mans nur attraktiv machen.” Und er fügt an: “Das gilt generell für jede Klasse, in der Werkssport auf hohem Niveau betrieben wird.”
Zurlindens Seitenhieb trifft die schnellen Klassen der Sportprototypen, LMP1 und LMP2. Ins große Feld der LMP2 verirrt sich ohnehin kein Automobilhersteller. Und bei den auf den Gesamtsieg gepolten LMP1 ist nur noch Vorjahressieger Toyota werkseitig dabei. Die Japaner haben viel zu verlieren. Stolpern sie über eines der kleinen Privatteams, wäre die Schmach unerträglich. Gewinnen sie, haben sie als Werksmannschaft nicht mehr als die Pflicht erfüllt. Doch ein kleiner Trost bleibt ihnen trotzdem: Mit zwei Siegen wären sie erfolgreichster japanischer Hersteller in Le Mans. Wer die fernöstliche Motivation kennt, weiß, dass dies Ansporn genug ist.
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